HISTORIA DE LA BICICLETA BROMPTON

 Hoy en día Andrew Ritchie, el fundador y diseñador de la bicicleta plegable Brompton, es una persona muy ocupada.

En el día a día tiene que atender a proveedores, formar a sus empleados y controlar la producción de bicicletas fabricadas, pero no siempre ha sido así.

Era el año (1975) cuando la fortuna hizo que Andrew Ritchie conociera a un contable australiano que estaba intentando fundar una fábrica para producir la bicicleta plegable Bickerton. Andrew se dio cuenta de que la ligera pero delicada Bickerton se podía mejorar.

 Originariamente Andrew tenía la idea de diseñar el producto, realizar un par de prototipos y posteriormente vender los derechos de producción a una empresa.

  Se puso manos a la obra y convirtió su habitación, en un pequeño taller e inició la ardua tarea de construir los prototipos.

 El céntrico apartamento tenía vistas al oratorio Brompton, lo que propició que Andrew eligiera el nombre de Brompton para su nueva creación.

               HISTORIA DE LA  BROMPTON

                              Inicios

 

El primer prototipo (1977) guardaba cierto parecido con el diseño final. La rueda trasera se plegaba bajo la bicicleta, pero el manillar, como se observa en la fotografía, era bastante diferente.


 

 

 

 

 

El segundo prototipo (1977) fue el que marcó la mayor parte de las características del diseño actual. Contaba con ruedas de 19 pulgadas.


 

 

 

 

El prototipo tres (1978) incorporó ruedas de 16 pulgadas y un
mecanismo de plegado más ligero y simple, eliminando los problemas
anteriores.

El diseño, salvo el manillar, se ha mantenido sin grandes cambios hasta el presente.

 

 Las primeras Brompton pesaban alrededor de 14Kg, eran bastante más pesadas que la Bickerton y otras bicicletas plegables de la época, pero mucho más robusta y fácil de plegar. Además una vez plegada, el tamaño de la Brompton no tenía rival.

Gracias a su ingenioso sistema de plegado en tres partes, la Brompton tenía tres grandes ventajas:

1- El paquete resultante no era mucho mayor que el de sus ruedas de 16 pulgadas. (Aunque pequeño, el paquete resultaba pesado, para ello Andrew diseñó unas pequeñas ruedecillas que ayudaban a transportarlo)

2- Hizo que fuese muy sencillo añadir un pequeño taco de goma que actuara como suspensión trasera y ayudase a reducir las típicas vibraciones en bicicletas con rueda pequeña.

3- La última pero no menos importante ventaja es su distancia entre ejes. El doble sistema de bisagra obliga a tener una gran distancia entre ejes, similar a las bicicletas de rueda grande, lo que mejoraba su comportamiento y estabilidad.

 Tres cierres se encargan de bloquear y desbloquear la bicicleta. Uno está situado sobre el cuadro, otro sobre el manillar y un último bloquea la altura de la tija del sillín. Un sistema rápido y sencillo frente a los del resto.

  Era 1978 cuando Andrew ya tenía terminado su tercer prototipo, consideró que había llegado el momento de encontrar un fabricante que comprase la patente.

 

Desde el principio el proyecto despertó un gran interés, pero por desgracia ninguna empresa estaba segura de que existiera un mercado lo suficientemente grande como para amortizar la inversión de producirla en serie.

 Como los buenos emprendedores Andrew Ritchie creía en su proyecto y no tiró la toalla y siguió rediseñando y construyendo prototipos.

Ya en 1980 cansado de que nadie apostase por su idea, convenció a treinta amigos para que le pagaran las bicicletas por adelantado.

En (1981) se fabricaron por fin las primeras treinta unidades para los amigos y a continuación otras veinte más. Aunque con dificultades la empresa estaba en marcha.

 Aunque las primeras unidades dieron pocos beneficios, Andrew convencido de su proyecto contrató a un ayudante e iniciaron la producción a pequeña escala. Empezaron fabricando de cincuenta en cincuenta unidades. Vendieron por un precio de 200 libras (20 más que la Bickerton) sus primeras 400 bicicletas sin problemas. (Historia de la Brompton)

Se confirmó que existía una clientela potencial para la Brompton y podía ser un producto rentable.

Las primeras impresiones fueron muy buenas, destacando su diseño y calidad.
Como tendón de Aquiles, la Brompton tenía un problema de sobrepeso. Era 3´5 kilos más pesada que la Bickerton.
Sus llantas de acero tenían gran parte de culpa. Nadie producía llantas de aluminio de 16 pulgadas y no se encontró ningún fabricante que estuviese dispuesto a producirlas a tan pequeña escala.


 

 En (1982) , Andrew cansado de no encontrar inversores una vez más, decidió parar la producción mientras la empresa aún era solvente.

La casualidad hizo que una amiga de Andrew se encontrara en el puerto de Cherbourg, Francia, con un exitoso empresario británico que estaba amarrando su yate.

La chica que observaba dos bicis plegables que el exitoso empresario Vereker tenía en su yate
despertó su curiosidad. “Un amigo mío construye bicicletas plegables mucho
mejores que estas”, afirmó esta chica. “De acuerdo”, contestó el empresario,
“dame su teléfono y me pondré en contacto con él”.

 Fiel a sus palabras, Vereker llamó a Ritchie, compró dos bicicletas para si mismo, y alteró el diseño de sus yates para acomodar 2 o 4 bicicletas Brompton de serie.

 No obstante, al pedir más bicicletas en 1984, se encontró con que la producción había cesado.

Andrew quiere retomar la producción de la Brompton, pero se encuentra atado con el problema de la financiación. Conocedor del interes de Vereker por las Brompton, en septiembre de (1985) Ritchie propone a Vereker unirse al proyecto. Vereker aceptó, iniciándose una nueva etapa. (Historia de la Brompton)

Se realizo un nuevo plan de empresa y se buscó nuevamente financiación.
Tras mucho esfuerzo, un banco financiaría el 50% de la inversión avalada por Vereker y el resto lo pondrían los propios Andrew, Vereker, su familia, amigos y algunos propietarios de Brompton.

 

Por fin el proyecto estaba en marcha con Vereker y Ritchie como directores y otros cuarenta socios. 

 Andrew empezó a trabajar a tiempo completo en el proyecto a finales de (1986), poniendo a punto la maquinaria necesaria para iniciar la producción a escala industrial. Aunque aparentemente muy similar, la nueva Brompton estaba completamente rediseñada, lo cual supuso una gran inversión de tiempo y dinero.

El peso seguía siendo el principal problema, pero la incorporación de un
manillar y otros componentes de aluminio, y una mayor atención a los
detalles, consiguió dejar el peso en poco más de 11 Kg.

 

Como preludio de su éxito, la Brompton gana el premio internacional al mejor producto en la Feria Cyclex de (1987), antes incluso de iniciarse la producción.

El premio ayudo a dar a conocer la empresa y a realizar los primeros pedidos.

 

En noviembre de 1987 la fábrica se instaló en Brentford, Middlesex. En marzo se finalizaron las primeras unidades. En pocos meses se llegaron a las 70 unidades al mes con tan sólo tres empleados. Las críticas favorables en revistas de ciclismo y náutica propiciaron su venta, necesitando pronto una lista de espera debido a su demanda.


Pronto los usuarios demandaron un modelo con más marchas. La solución fue adaptar el buje Sturmey-Archer de 5 velocidades, lo que aumentó un 50 % las ventas.

 A diferencia de los primeros modelos, que incorporaban un pesado
portabultos trasero, la ‘nueva’ Brompton se vendía sin portabultos, aunque
otro modelo si que incorporaba un ligero portabultos atornillado. Los dos
modelos pasaron a llamarse ‘Lightweight’ y ‘Touring’, respectivamente.


Ambos estaban disponibles tanto con 3 como con 5 velocidades, y el modelo Touring incluía un kit de iluminación con dinamo disimulado bajo el portabultos. Por supuesto, el portabultos de la Brompton tenía el
inconveniente de que la compra diaria podía acabar bajo la bici si la aparcábamos sin vigilar.


La solución a los problemas de carga fue la incorporación del adaptador delantero, que permitía montar una variedad de bolsas. Al estar sujetas al cuadro de la bicicleta no afectaban a la maniobrabilidad incluso con mucho peso.

 Otro componente muy apreciado por los usuarios a pesar de su elevado precio fue el pedal izquierdo plegable. Sobresalía menos de una pulgada plegado, y la anchura total de al Brompton no superaba las diez
pulgadas. Los usuarios más altos agradecieron la aparición de una tija de sillín que aumentaba la altura máxima en seis centímetros.

      Historia de la Brompton


A finales de 1988, la producción era ya de 90 bicicletas al mes, distribuídas a través de una red de 40 puntos de venta en Gran Bretaña. Los precios empezaban a partir de £235, significativamente superior al precio de la Bickerton, a pesar de lo cual, esta última cedió ante el nuevo producto más sofisticado.

Las ventas en el continente también empezaron a aumentar,
exportándose a Alemania, Holanda, Austria, Francia y Bélgica.

 El resultado fue una acumulación de pedidos imposibles de satisfacer.

 

    

                                     Éxito definitivo (Historia de la Brompton)


Inevitablemente, vendiendo todas las bicicletas que producían, Brompton subió sus precios. El modelo básico pasó a costar £336 contra £269 para la Bickerton Classic, y £230 para la Bickerton Californian (realmente una
Dahon), y solamente £199 para la nueva Strida. Afortunadamente, la mayoría de las críticas especializadas eran muy positivas, y conseguían convencer a los compradores de que valía la pena pagar un poco más a cambio de un producto superior.


El inicio de los ’90 representó una época de expansión continua para Brompton; la producción aumentó y la calidad del producto mejoraba día d día. Las ventas siguieron superando las expectativas, y pronto la fábrica de Brentford se quedó pequeña, planteando un nuevo problema.

En 1992 pareció que llegaba la salvación. La compañía taiwanesa Euro-Tai estableció contactos para negociar la fabricación de Brompton bajo licencia para su distribución en el área del Pacífico, con lo cual la fábrica de Brentford ya solamente debía cubrir el mercado europeo, destinando los ingresos por royalties a mejoras en la bicicleta. Por desgracia, problemas con el control de calidad en Neobike (la empresa taiwanesa que debía fabricar la Brompton) hicieron estragos con el diseño sofisticado y las ventas nunca llegaron a las previsiones iniciales. Neobike rebajó sus pretensiones iniciales con la Brompton y empezó a fabricar una copia de la Dahon.

 

 Según Andrew Ritchie, parte del fracaso se debió a la actitud comercial de los asiáticos:

La tratan como si fuera materia prima. Tiene que ser barata, barata, barata, y realmente lo es. Pero no creo que funcione. No se puede hacer esto con la Brompton; tienes que saberla ofrecer a los clientes.


Pero la asociación aún podría dar algún fruto. Si la empresa taiwanesa puede elevar la calidad hasta niveles aceptables, podría considerarse la importación de un modelo básico de vuelta a Gran Bretaña. Incluso si esto nunca ocurriera, Brompton tiene ahora la ventaja de contar con un segundo proveedor de componentes.

 

 Incluso se pasó en algunos casos de utilizar componentes europeos a taiwaneses porque la calidad del producto asiático era sorprendentemente buena.

Una vez descartada la fabricación asiática, no había otra opción que mudarse a una fábrica mayor, y en diciembre de 1993, la empresa se trasladó a las instalaciones de Chiswick Park, dos millas más cerca del centro de Londres.
Con suficiente espacio y más trabajadores, la producción aumentó hasta las 100 bicicletas semanales al cabo de un año. Se consiguió absorber la lista de espera, lo que permitió dedicar esfuerzos a abrir nuevos mercados.


En abril de 1995 Brompton ganó el Queen’s Award a la exportación en reconocimiento a su aumento de ventas en Alemania, Holanda, Escandinavia y otros lugares. Era un hecho tan insólito como si alguien decidiera importar tulipanes a Holanda, pero, ¿ continuarían creciendo los mercados en el continente?


Lo hicieron. A finales de 1996, gracias en gran parte a que la Brompton fue declarada ‘Bici del año’ por la Asociación alemana ADFC, las ventas se dispararon. Al final del año, con el 60 % de la producción dedicada a la
exportación se creó de nuevo una lista de espera, que en julio de 1997 alcanzaba los seis meses. La bicicleta que diez años antes no había encontrado inversores, ahora se tenía que racionar.


En 1998, aún con más pedidos de los que podían servir, Brompton se mudó a unas instalaciones mayores en Brentford, a media milla de Chiswick. Con casi 30 empleados, la producción superó las 200 bicicletas por semana.


Debido a la desaparición de Sturmey-Archer en septiembre de 2000, Brompton tuvo que buscar una alternativa a este buje. La mejor opción era Sram, por desgracia no disponible es 5 velocidades. Andrew tuvo que diseñar un desviador para dotar a la Brompton de seis velocidades. Tras muchos intentos se construyó el prototipo final y se pudo iniciar la producción, cuya venta ya estaba asegurada por los pedidos recibidos. La primera Brompton de seis velocidades salió de la fábrica en abril de 2002.

En la actualidad
En el año 2008, Brompton produce 500 bicicletas semanales, con tres modelos diferentes, disponibles con 3 o 6 velocidades. Los libros de pedidos siguen a tope, con una lista de espera de aproximadamente 4 semanas.


Brompton emplea a 90 personas muchas de las cuales han trabajado con Andrew durante muchos años. Actualmente cuenta con un equipo de diseñadores e ingenieros dedicados constantemente a mejorar la bicicleta Brompton.
Pase lo que pase, el concepto de la bicicleta Brompton no desaparecerá.

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